L’histoire des barons de Hirsch : 3ème partie. Avec la Sublime Porte – Spéculations, déboires et réussite

Maurice de Hirsch ne rompt donc pas tout-à-fait avec Langrand-Dumonceau car, au-delà se la sympathie qu’il éprouve pour l’homme, même s’il conteste ses méthodes, il sait que celui a encore une carte majeure dans la main. L’empire d’Autriche traverse une période noire. Le 3 juillet 1866, la défaite de Sadowa entraine son retrait d’Allemagne.

Bataille de Sadowa Georg Bleibtreu (1828–1892)

La Prusse commence à dessiner ce qui sera l’empire allemand quelques années plus tard. Le nouveau ministre des finances le comte de Beust décide de prendre des mesures draconiennes à l’encontre des spéculateurs, dont l’activité contribue, à fragiliser économiquement un empire mal en point politiquement. La signature du compromis austro-hongrois en 1867 crée la Double-Monarchie, l’Autriche-Hongrie, et désormais les Hongrois auront leur mot à dire dans toutes décisions importantes qui devront être prises dans tous les domaines.

Comte de Beust (1809-1886)

Les gouvernements, autrichien et hongrois, se méfient de Langrand-Dumonceau, qui, malgré ses affaires catastrophiques avaient obtenu la concession d’une ligne de chemin de fer “Kaschau-Oderberg”, qui devait relier la Silésie autrichienne à l’est de la Slovaquie, en fait le coeur sidérurgique de l’empire d’Autriche.

Ligne “Kaschau-Oderberg”

Mais pour lui conserver cette concession les Austro-Hongrois demandent au financier une caution supplémentaire de huit millions de florins. Ce dernier fait appel à Hirsch pour l’aider à obtenir cette caution d’organismes financiers. Maurice lui offre d’intervenir en sa faveur auprès de l’Anglo-Austrian Bank. En échange de ce service, il lui demande des participations dans la ligne de chemin de fer “Kaschau-Oderberg”, et surtout une participation dans le projet de ligne “Vienne-Istanbul”. Langrand-Dumonceau était un piètre gestionnaire, mais il était un visionnaire et savait utiliser les faiblesses des autres au profit de ses visions.

Construction de la ligne “Kaschau-Oderberg”

Les pots-de-vin étaient souvent distribués à bon escient, et en l’occurence le million de florins versé à la comtesse de Beust, à l’insu de son mari, pour obtenir la concession du Vienne-Istanbul était bien utile. La comtesse avait tout intérêt à ce que Langrand-Dumonceau conserve cette concession car il y avait d’autres profits à prévoir mais aussi elle était dans ses mains. Il avait conservé toutes les traces de cette transaction occulte et pouvait la révéler à tout moment. Mais rien n’étant totalement secret, Maurice de Hirsch savait que Langrand-Dumonceau était acculé à la faillite mais il savait aussi qu’il continuait à négocier avec le gouvernement ottoman.

L’idée de relier l’empire ottoman au reste de l’Europe par voie de chemin de fer remontait à la Guerre de Crimée en 1856. S’il était l’homme malade de l’Europe, l’empire en était aussi l’Eldorado.

Le Grand Vizir de la Sublime Porte, Fuad-Mehmed Pacha, avait compris que seul un rapprochement avec l’Occident pouvait sauver l’empire ottoman. Il avait compris aussi que l’absence de voies de communication était une des causes premières de l’appauvrissement de son pays. Comment exporter la production agricole et les arbres des forêts ? Comment exporter les ressources du sous-sol comme le minerai de fer, le cuivre, l’argent, le charbon, dont son pays était riche ? Le sultan Abdul-Aziz suivait son vizir dans son désir de réformes, qui étaient aussi nombreuses que nécessaires.

En 1858 avait été créée la Banque Impériale Ottomane, qui ouvrit une filiale en 1864, La Société Générale de l’Empire ottoman, fondée par Bischoffsheim et Goldschmidt et d’autres membres de la banque juive et protestante. Ils sont associés aux banquiers de Galata, dont les Camondo.

Mehmed Fuad Pacha (1813-1869)

En 1869, après la signature de l’accord sur la construction de chemin de fer avec Hirsch, c’est l’Anglo-Austrian Bank, son partenaire attitré, qui accourt.

Sultan Abdul Aziz (1830-1876)

S’il était honnête, Hirsch n’était pas un ange, aussi sut-il exploiter toutes les informations qu’il détenait sur Langrand-Dumonceau tout en lui manifestant la plus grande amitié. Il pouvait le sauver mais exigeait les pleins pouvoirs. Le 8 février 1869, il lui envoya un télégramme par lequel dans un premier temps, il refuse la commission de 15% offerte pour sa négociation avec l’Anglo-Austrian Bank. Il la fera pour rien mais à la condition que Langrand-Dumonceau soit plus explicite sur ses affaires, et notamment ses rapports avec Istanbul. Il lui fait miroiter qu’il peut l’aider à construire ce chemin de fer à des conditions intéressantes. Ce qu’il ne lui dit pas, et pour cause, c’est qu’il a circonvenu en Belgique les concessionnaires alliés à Langrand-Dumonceau dans l’opération en leur permettant de surmonter de graves difficultés financières, mais à la condition qu’ils se désolidarisent de lui. Le 12 avril 1869, ils lâchèrent Langrand-Dumonceau.

Entre temps, le gouvernement ottoman avait eu vent des difficultés financières de celui avec qui il voulait traiter. Le comte Prokesch-Osten (1795-1876), militaire et diplomate de grand talent,  qui fut un ami du duc de Reichstadt, dans les dernières années de la vie du prince, alors ambassadeur d’Autriche à Istanbul, prévient Beust de la situation en lui demandant d’insister auprès de Langrand-Dumonceau pour qu’il vienne défendre ses intérêts lui-même. Mais ce dernier en est incapable car sa faillite est imminente, et de plus il ne peut fournir la caution demandée. Il est discrédité aux yeux des Turcs, qui dès lors envoient des émissaires dans les capitales financières européennes pour approcher les grand banquiers, dont, comme par hasard, Maurice de Hirsch.

Anton comte Prokesch-Osten

Beust alors lâche Langrand-Dumonceau, malgré le million reçu par sa femme et dont il devait avoir une petite idée, et fait savoir à Prokesch-Osten qu’il agréerait bien volontiers Maurice de Hirsch. On ne sait si Maurice versa un autre pot-de-vin à la comtesse. C’est possible car les Beust et les Hirsch resteront amis toute leur vie.

La situation financière de l’empire ottoman était catastrophique. Il empruntait sur les marchés à des taux usuraires et cette situation n’était pas faite pour rassurer les financiers. Maurice de Hirsch le savait.

Mais la politique de l’empire autrichien ennemi traditionnel de l’empire ottoman, sous l’influence de Beust, et peut-être de sa femme, changeait. Chacun comprenait que leur ennemi commun était l’empire russe. Fuad-Mehmed Pacha étant lui-même violemment russophobe comprenait l’intérêt de cette ligne qui pourrait un jour relier Istanbul à Vienne, Paris, Berlin et Londres. L’idée était d’un réseau de 2000 kilomètres comprennent deux lignes principales, une reliant Istanbul à Belgrade et l’autre Salonique à la frontière autrichienne, avec des lignes annexes d’acheminement. L’envoi de Daouad Pacha, ministre des travaux publics, en Europe occidentale à la recherche de partenaires pour ce projet, après la débâcle attendu de Langrand-Dumonceau, ne fut pas un succès à Vienne mais à Paris il rencontra Maurice de Hirsch, qui seul l’écouta. On pourrait même dire qu’il l’attendait sans que l’autre le sache.

Voilà ce que l’on écrivit sur le baron : “Audacieux et très retors, peu embarrassé de scrupules, implacable dans les affaires, ce banquier était bien l’homme qui convenait à l’empire ottoman pour conduite de grands travaux alors qu’il avait ses caisses vides et son crédit très suspecté à l’étranger. Il fut, il est vrai favorisé par toutes les complaisance ; mais il faut avouer que l’entrepreneur jouait gros jeu, et que si les bénéfices de l’affaire étaient considérables, il serait injuste de ne pas reconnaître que les risques encourus ne l’étaient pas moins et que les derniers compensaient les premiers” ( A.du Velay – Essai sur l”histoire financière de la Turquie – Paris 1903).

Caricature de Maurice de Hirsch

Les Ottomans savaient pertinemment que Maurice de Hirsch n’était pas n’importe qui. Le jeune homme risque-tout pour un coup de bourse au moment de son mariage est désormais un des financiers les plus respectés d’Europe. Sa fortune personnelle est immense, son réseau de relation est royal, et sa parenté bancaire encore plus. Et encore mieux, il était un professionnel expérimenté de la construction de chemins de fer. Il avait déjà à son actif la construction et l’exploitation de réseaux importants en Russie, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Roumanie et en Hongrie.

Et le système du bakchich qui régnait en maître absolu dans l’empire ne l’effrayait pas. Bien au contraire, il savait que pas une affaire ne se concluait sans cette façon de tomber d’accord. Le sultan lui-même y trouvait son compte. Il suffisait de le savoir et de l’intégrer, par millions, dans les coûts.

Hirsch part dès lors pour négocier directement avec la Sublime porte. A son retour, il constitue un syndicat domicilié à Paris qui comprend la Banque Bischoffheim-Hirsch, sa banque, et la Banque de Dépôt de Paris et des Pays-Bas, dans laquelle tous les Bischoffheim ont des intérêts.

En avril 1870, quelques semaines avant la guerre franco-allemande, il mit en chantier les premiers kilomètres de la ligne.

Une aventure de vingt ans commençait alors pour lui. Aventure que l’on peut qualifier d’épopée tant elle fut riche en rebondissements. Cette aventure fut aussi liée à la situation internationale complexe qui opposait entre eux impérialisme russe, décadence de la Turquie “Homme malade de l’Europe” , survivance de l’empire austro-hongrois et nouveaux appétits nationaux des pays balkaniques…une poudrière !

Langrand-Dumonceau fut mis en accusation et condamné, par contumace, le 11 mars 1872 par la Cour de Justice du Brabant à dix ans de réclusion criminelle pour escroquerie et banqueroute. L’ancien ministre belge Mercier était aussi condamné, avec d’autres anciens ministres voire en activité. Maurice de Hirsch qui avait été appelé à comparaître, fut lavé de tout soupçon car il put prouver qu’il avait tout au long de ces années incité Langrand-Dumonceau à plus de prudence et moins de gaspillage. La société conservatrice belge qui avait espéré avec Langrand-Dumonceau pouvoir mettre en place un système financier catholique en voulut au baron juif et à ses coreligionnaires qu’ils accusèrent de conspiration.

La réalité était plus simple. Si Maurice de Hirsch avait bien commencé à tremper dans les affaires de Langrand-Dumonceau, à la limite de la légalité, il s’était retiré dès qu’il avait compris les limites du personnage, incapable de gérer les millions qu’il faisait souscrire. Avec ou sans Hirsch, il aurait fait faillite. Mais Hirsch n’était pas un agneau. Il était un spéculateur dans l’âme et quand il comprit la situation réelle de Langrand-Dumonceau, qu’il ne pouvait aider malgré lui, il décida de proflter de l’opportunité que constituer la concession de la ligne de chemin de fer Vienne-Istanbul que Langrand-Dumonceau était incapable de réaliser.

Le baron Maurice de Hirsch fut au milieu de cet imbroglio politico-financier. Il se serait contenté de l’aspect financier qu’il savait très bien débrouiller, mais construire un chemin de fer avait autant d’impact politique, diplomatique ou militaire que financier. Vienne et Istanbul voulaient la ligne, mais pas de la même manière, avec des objectifs communs de désenclavement de la partie orientale de l’Europe, celle que justement la Russie considérait comme sienne. Plusieurs guerres s’en suivirent, plusieurs traités majeurs de l’histoire diplomatique aussi. Maurice de Hirsch y gagna une stature de dimension internationale, tout en accroissant sa fortune de façon fabuleuse.

Le montage financier était extrêmement complexe car il reposait sur la base d’une garantie kilométrique. Chaque kilomètre de ligne de chemin de fer devait rapporter 22 000 Francs par an. Cette rente capitalisée à 11% représentait donc un capital de 200 000 Francs, ce qui était le coût estimé de la construction d’un kilomètre de voie ferrée. Le paiement de cette rente était garanti par l’état ottoman à concurrence de 14 000 francs et par Maurice de Hirsch à concurrence de 8 000 Francs. La concession a été donnée pour 99 ans.

Tracé initial de la ligne Constantinople – Banja Luka

Le tracé initial prévoit de relier Constantinople à la Bosnie. Le trajet est Constantinople, Andrinople, Sofia, Nich, Mitrovitza ,Sarajevo, Banja-Luka et Doberlin, soit environs 2500 kilomètres, pour une durée de travaux d’environs 7 à 10 ans maximum, sauf cas de force majeure.

Hirsch dés le début cherche des associés en vue de l’exploitation de la ligne. Il approche la Südbahn à Vienne, qui avait avec elle le baron Alphonse de Rothschild. C’est un refus. Puis la Staatbahn, avec Emile Pereire derrière, mais là aussi c’est un refus, non de la part de Pereire, mais de ses associés autrichiens. Ne pouvant pas différer ses engagement Maurice de Hirsch fonda alors sa propre société d’exploitation. Il y eut donc deux sociétés pour cette ligne, qui deviendra mythique.

La première la “Société Impériale des Chemins de fer  de l’Empire Ottoman d’Europe”, au capital de 50 millions de Francs, libéré à hauteur d’un quart, présidée par Maurice de Hirsch, co présidée par le comte de Chatel, avec trois administrateurs autrichiens de l’Anglo-Austrian Bank, du président de la Société des Chemins de fer Hollandais et un directeur général, ingénieur des Ponts et Chaussées, français, M. Cézanne.

La seconde Société, la “Compagnie d’Exploitation des Chemins de Fer Ottomans”, dotée également d’un capital de 50 millions libéré du quart et présidée par François-Paulin Talabot, directeur général de la compagnie “Paris-Lyon-Marseille”  avec à ses côtés un certain Eugène Bontoux.

La “Compagnie d’Exploitation des Chemins de Fer Ottomans” fut chargée de payer la rente kilométrique de 8000 Francs à la “Société Impériale des Chemins de fer  de l’Empire Ottoman d’Europe”. Hirsch avait obtenu du gouvernement ottoman que pendant une période de 10 ans, l pourvoit au paiement de cette rente. Cela venait s’ajouter au 14 000 Francs que le gouvernement devait payer pendant 99 ans. Hirsch avait donc obtenu que les Ottomans pendant 10 ans financent la totalité de la rente kilométrique, tout en sachant qu’ils seraient incapables de le faire.

A la défaillance du gouvernement ottoman, Hirsch dut se substituer à lui. Il ne lui restait qu’à trouver le moyen de capitaliser cette rente et avoir ainsi les sommes permettant de construire la ligne, sans n’avoir rien déboursé. Mais il ne trouva personne dans ses relations pour le suivre. Surtout pas son beau-père, le sénateur Bischoffscheim, qui lui déclara, selon sa fille Clara :  “ qu’un tel projet dont l’issue était imprévisible , soit le ruinerait définitivement, soit ferait de lui un milliardaire”.

Maurice de Hirsch, baron de fraîche date mais jamais à court d’idées, pensa à l’émission d’un emprunt dont les obligations seraient à lots. Bien entendu les obligations porteraient un intérêt, mais une fois l’an par tirage au sort, elles se verraient attribuer des lots. Il y avait beaucoup de petits lots, amis aussi quatre gros lots, trois de 600 000 Francs et un de un million de Francs. De quoi faire rêver les petits épargnants !

Le gouvernement Ottoman émit 1 980 000 obligations à 400 Francs à 3%, soit 792 millions de francs, que l’on appela “les lots turcs”. Hirsch les lui acheta en totalité au prix de 128,50 francs l’une, un total de 254 230 000 Francs Il en céda 750 000 à 150 francs l’une, à un consortium de banques composé de la Société Générale, la Banque de Paris et des Pays, l’Anglo-Austrian,soi un total de 112 500 000 francs. Sur cette seule opération, Maurice de Hirsch empochait un bénéfice de seize millions cent vingt cinq mille francs. Le 10 mars 1870, il mit en vente 750 000 obligations au prix de 180 Francs, sur les places européennes, à l’exception de Paris et de Londres, réalisant plus de 38 millions de francs de bénéfices. Paris était en guerre et Londres ne se sentait pas concernée, la route vers l’empire passait par Suez et non Vienne ou Constantinople. En 1872, on émit à nouveau 1 230 000 “lots turcs”.

Obligation de 400Fr Lot Turc 1870

La valeur de ces obligations, pour lesquelles tout le monde s’était battu, y compris de grands banquiers comme Henri Germain, le fondateur du Crédit Lyonnais, s’effondra après le krach de Vienne en 1873. Son cours ne fut plus que de 115 francs. Il faut dire que les intérêts n’étaient plus payés et que les lots étaient tirés au sort favorisant les amis. On pense que le beau-frère de Hirsch, Henri Bamberger, directeur de la Banque de Paris et des Pays-Bas aurait empoché plusieurs fois le gros lot…

Hirsch s’étant débarrassé des titres à peine acquis, ne perdit rien dans cette baisse, car il les avait revendus à la hausse et s’était encore enrichi, sans n’avoir rien déboursé. Financier de génie dans un contexte pas très regardant sur les principes moraux, il fut aussi et avant tout dans cet affaire, un entrepreneur hors pair, car il ne suffisait pas de lever des fonds, encore il fallait construire et délivrer ce qui avait été promis.

Les Autrichiens espéraient que les travaux commenceraient sur leur territoire, Hirsch choisit de les commencer à Istanbul car les premières livraison du matériel nécessaire à la construction de la ligne pouvaient se faire par voie maritime. Il semblait ainsi faire le jeu des deux grands puissances maritimes, la France et l’Angleterre. Les Autrichiens et les allemands lui en voulurent au point que la presse nationaliste et antisémite se déchaîna contre lui, l’accusant d’être un agent de l’impérialisme britannique. Ceci était sans fondement car beaucoup d’ingénieurs et techniciens étaient allemands, une grande partie du matériel de construction venait soit de Belgique, soit d’Allemagne, au grand dam des Français. L’organisation du travail ne fut pas un mince affaire, entre musulmans s’arrêtant le vendredi, juifs le samedi et chrétiens le dimanche…entre l’horaire international et l’horaire ottoman, où aucune des heures du jours n’était identiques. Il fit appel à une grande main d’oeuvre européenne devant le manque de sérieux des travailleurs turcs.

Mais Maurice de Hirsch assurait logement, nourriture, hôpitaux, dispensaires afin que tous ceux qui travaillaient sur le chantier soient convenablement traités au quotidien en plus des bons salaires reçus. Il contrôlait et surveillait tout, veillant à la moindre économie. Il était présent au quotidien. (Merci à Patrick Germain pour cette 3ème partie)

Istanbul en 1875 – Photo de Pascal Sebah